A mobilidade urbana segue como sendo um dos maiores problemas dentro das cidades brasileiras. Um desafio antigo, mas que se agravou nas últimas décadas, especialmente nas grandes cidades, mostrando a dificuldade do poder público em lidar com o deslocamento diário de milhões de pessoas.
Dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostram o tamanho dessa crise: entre 2017 e 2024, quase 30% dos usuários abandonaram o transporte público, enquanto outros 27,5% passaram a utilizá-lo com menos frequência. As razões são bem claras: desconforto, pouca flexibilidade e longos tempos de viagem. Hoje, ainda que os ônibus concentrem cerca de 85% das viagens urbanas, o número de passageiros caiu 31% em comparação a 2013, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o que mostra uma clara perda de confiança da população no sistema coletivo.
Essa questão não se limita ao tema dos transportes, mas também ao planejamento urbano de modo geral. Em 2020, apenas 36,5% dos municípios brasileiros com mais de 250 mil habitantes possuíam planos de mobilidade urbana, e menos de 20% contavam com sistemas integrados de bilhete eletrônico. A percepção da população confirma esse cenário: levantamento da Agenda Urbana 2024, com mais de 11 mil entrevistados, apontou que 44% dos brasileiros consideram a mobilidade o principal desafio local. Em São Paulo, esse número é ainda mais expressivo: quase 65% avaliam como inadequado o tempo de espera pelo transporte público.
Os impactos desse modelo afetam diretamente a economia e o cotidiano urbano. Estimativas indicam que os congestionamentos custam cerca de 1,5% do PIB brasileiro, além de estimular o uso do transporte individual e reduzir a produtividade das cidades. Em São Paulo, usuários do transporte coletivo gastam, em média, 2 horas e 47 minutos por dia nos deslocamentos, de acordo com dados do ano passado, tempo maior do que no ano de 2024, enquanto quem utiliza automóvel percebeu melhora no tempo de viagem. O contraste evidencia um desequilíbrio histórico entre os modais, que torna o transporte público cada vez menos atrativo.
O JORNAL DA USP, em matéria escrita pelo jornalista Ferraz Jr, ouviu a urbanista e professora da FAU-USP, Raquel Rolnik, que relatou não se surpreender com esse cenário. Segundo ela, a crise atual pode ser definida como uma “tragédia anunciada”, resultado de décadas de um modelo urbano que nunca priorizou o transporte coletivo de massa. Historicamente, o transporte público foi tratado como um serviço de menor importância, associado às populações de baixa renda, enquanto o automóvel individual recebeu investimentos constantes. Esse padrão ajudou a fortalecer esse sistema pouco eficiente e desigual.
O Jornal da USP também ouviu o diretor de Infraestrutura da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, André Morais, que também destacou que as mudanças recentes no comportamento social intensificaram esse processo. Aplicativos de transporte ganharam espaço ao mesmo tempo em que o transporte coletivo perdeu usuários. Para ele, o desafio é ainda mais grave considerando que, desde 2015, o transporte passou a ser reconhecido como direito social pela Constituição Federal, o que exige políticas públicas mais consistentes e alinhadas à realidade cotidiana das pessoas.
Morais defende que a solução passa por diagnósticos mais precisos, capazes de identificar os principais fatores que comprometem a qualidade do serviço. A mobilidade urbana, segundo ele, não deve ser tratada apenas como um problema de eficiência operacional, mas como uma questão de qualidade de vida, inclusão social e desenvolvimento sustentável. Ele também chama atenção para o distanciamento entre as transformações sociais e a capacidade das instituições públicas de acompanhá-las, um fator que contribui para a crise de confiança nas políticas urbanas.
Também está em debate o Projeto de Lei nº 3.278/2021, conhecido como Marco Legal do Transporte Público, que propõe uma reestruturação da política nacional do setor. O tema está diretamente ligado aos investimentos em infraestrutura. De acordo com a OCDE, esse tipo de investimento é fundamental para aumentar a produtividade, estimular a economia real e ampliar a inclusão social. Além disso, leis como o Estatuto da Cidade e a Lei de Mobilidade Urbana já estabelecem diretrizes para priorizar o transporte coletivo, mas ainda encontram dificuldades na aplicação na prática.
O governo federal anunciou R$ 9,78 bilhões em financiamentos para mobilidade urbana, dentro do Novo PAC, incluindo obras de infraestrutura e renovação de frota. Ainda assim, o déficit de investimentos permanece elevado. Um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima que, em 2023, faltaram cerca de R$ 300 bilhões para atender às necessidades de transporte público nas principais regiões metropolitanas do País. Para Raquel Rolnik, a reversão desse quadro exige uma mudança radical, com foco em sistemas de alta capacidade, como metrôs, trens, BRTs e redes integradas que priorizem o transporte coletivo sobre o automóvel.
Outro ponto crítico é o modelo de concessão vigente na maioria das cidades, baseado na remuneração das empresas exclusivamente pela tarifa paga pelo usuário. A queda no número de passageiros levou a cortes de linhas e redução da oferta, o que piorou ainda mais a qualidade do serviço. Além disso, tarifas elevadas afastam usuários, tornando alternativas como motocicletas financeiramente mais atraentes. Nesse contexto, ganha força o debate sobre a Tarifa Zero, que defende o transporte como direito universal. No entanto, Rolnik alerta para o risco de distorções, quando a proposta se transforma apenas em aumento de subsídios às empresas, sem melhorias reais para a população.
A crise da mobilidade urbana, portanto, não é apenas um problema de trânsito. Ela reflete escolhas históricas, falhas de planejamento e prioridades equivocadas que moldaram as cidades brasileiras e que hoje cobram um preço alto, especialmente para a população mais desfavorecida.
